走在小城多哈，常常发现行路孤单。如果出了相对热闹的媒体村，你迎面走半小时，未必会碰到一个路人。有的场馆孤零零地在市郊，四周一片荒漠。没有车，想问路都难。

　　但人少不意味着车少。多哈因石油而富，汽车多也就顺理成章了。在多哈市区的高峰时段，堵车现象也很厉害。我到多哈才4日，已见到最长的塞车队伍排了将近200米，却未必是与亚运赛事有关，因为堵在路上的，大多是各类轿车。

　　如此重大赛事，多哈又是首次举办，花费资金达28亿美元之巨，却有个出乎意料的举措：不设亚运交通优先道。多哈城小，多为双向四或六车道。城中很少红绿灯，立交桥几乎没有，逢道路交叉处，必沿圆环绕圈。从记者往返城区各场馆所见，未见开辟专为亚运赛事的专门通道，接送运动员和媒体的大巴也从未享受任何优先的特殊待遇。

　　记者在上届中国举办的亚洲杯足球赛济南赛区采访期间，曾亲身感受优先道的甘苦。赶上接送大巴，前有警车开道，一路畅行直达，绝不误事；但没赶上大巴而需打的前往赛场时，15分钟的路被堵了1个多小时，耳朵里还灌满了

　　多哈为什么不设亚运优先道？研究一下本届亚运会的场馆地理分布应该得到答案。在多哈城市相对繁华的东部，设置着举行田径、自行车、网球等项目的主要场馆。这些赛场相距很近，如果路熟的话，步行也就十几分钟。而另一些远居郊外的赛场，如体操、

　　记者问一位志愿者司机，他指着涂成亚运天蓝主色调的大巴说：“亚运会的巴士，这就意味着优先。”在多哈，这或许可行，司机看到大巴和挂有胸牌的记者，都会主动相让。但遥想两年后的北京，在拥堵不堪的市区，北京用什么来确保奥运的畅行呢？

　　仅仅期待市民的自觉，是不够的。

　　本报特派记者 伊志刚 本报多哈专电